Контактыemail: west-avia@mail.ru
Рассматриваются вопросы сотрудничества
Авиаклуб "WEST-AVIA"
Ночной истребитель Ночной истребительСамолет из первой партии Р-61 А. Истребитель Black Widow оказался превосходным ночным истребителем, но был слишком сложен по...
Усовершенствования Мк 50 Усовершенствования Мк 50Хотя экспортные Мк 50 в основном соответствовали британским машинам и имели аналогичные двигатели Adour, они отличались некоторыми...
Первые сбитые самолеты Первые сбитые самолеты"Самолеты противника в пятый раз обошли вокруг меня. Они передо мной, теперь в 20 милях (33 км)", - доложил оператор РЛС ведущего...
История авиации
История авиации – наука, изучающая развитие механического полёта, начиная от запуска бумажного змея и планирующего полёта до самолётов с двигателями тяжелее воздуха, а также более позднее их совершенствование.

Человечество испокон веков мечтало о полете. Впервые эта страсть была реализована в Китае, где полет человека, правда, в виде наказания, производился за счёт привязки к бумажным змеям ещё в VI веке нашей эры. Позднее, уже управляемый полет на дельтаплане, был совершён Аббасом ибн Фарнасом в Аль-Андалусе в IX веке нашей эры. Леонардо да Винчи в XV веке разрабатывал идеи полёта человека, но не реализовывал их. Первые серьёзные попытки претворить в жизнь желание были реализованы в Европе в конце XVIII века.

Воздушные шары, наполненные горячим воздухом, были существенно улучшены в первой половине XIX века, и начали широко использоваться в ряде войн в середине столетия. Наибольшую известность они получили во время Гражданской войны в США, когда воздушные шары использовались в разведывательных операциях и для наблюдения во время сражения у Питтерсберга.

Проводившиеся в древние времена эксперименты и опыты с планерами заложили основу для создания аппаратов тяжелее воздуха. В начале XX века прогресс в создании мощных двигателей предоставил необходимые возможности для обеспечения управляемого полёта, в том числе и реактивным двигателем. С этого времени авиаконструкторы всего мира начали проектировать и пытаться претворять в жизнь аппараты, которые были бы быстрее, мощнее, летали дольше и выше, обладали простым управлением. Важнейшие факторы, которые влияли на прогресс в самолётостроении, следующие:
  • Управление. Изначально управление планером осуществлялось исключительно движениями тела (Отто Лилиенталь) или перекосом крыла (братья Райт). В современных самолётах применяются различные способы механизации – рули направления, элероны, рули высоты. Некоторые военные аппараты (к примеру, истребитель Су-27) имеют специальную систему аэродинамической устойчивости, без которой невозможен полет. Аэродинамическая неустойчивость даёт лучшую манёвренность, недоступную самолётам без данного механизма;
  • Мощность. Авиационные двигатели с каждым годом совершенствуются, становясь лёгкими, эффективными. История прослеживает развитие от паровых двигателей Клемента Адера до поршневых, реактивных и ракетных;
  • Материал. Первые самолёты изготавливались из древесины и ткани. После начали применяться исключительно обработанные ткани и стальные трубки, а дальше уже алюминиевые конструкции (в период Второй Мировой Войны). Сегодня, в большей степени, применяются для строительства композиционные материалы.


Первая мировая война (1914-1918 гг.).
После изобретения самолёта, его практически сразу начали проектировать и создавать с учётом военных нужд. Первой страной, в которой начали использоваться самолёты в военных целях, стала Болгария – с помощью летательных аппаратов производилась разведка и атака османских позиций во времена Первой Балканской войны 1912-1913 годов. Первой войной, в которой самолётам отводилась очень важная роль в наступлении, обороне и разведке, была Первая мировая война. И Центральные державы, и Антанта активно применяли самолёты.

Идея использования самолёта в качестве носителя вооружения до Первой мировой войны серьёзно не рассматривалась. Летательные аппараты применялись для разведки, фотографирования позиций противника – и это делали все крупнейшие государства, участвовавшие в войне. Все основные войска Европы обладали лёгкими самолётами, являющимися модификациями довоенных спортивных аппаратов, которые состояли на службе в разведывательных дивизиях. Ранние модели самолётов отличались очень низкой грузоподъёмностью, и вскоре было рассчитано, что у двухместных летательных аппаратов очень большие перспективы по использованию.

Вскоре самолёты стали оснащаться вооружением. Начались первые воздушные бои – однако это была далеко не фиксированная стрельба. В те времена она была очень проблематичной. Решили первые эту проблему французы – в 1914 году Ролан Гарро совместил пулемёт с осью самолёта. Воздушным асом по боям стал Адольф Пегу, первым одержавшим 5 воздушных побед, пока не погиб на войне.

В глазах общественности лётчики были окружены романтическим ореолом – их представляли в те времена, не иначе, как «современные рыцари, ведущие бои с противником один на один». Ряд пилотом стали знаменитыми на весь мир именно благодаря своим военным победам. Наиболее известным из них стал Манфред фон Рихтгофен по прозвищу «Красный Барон». Он сбил 80 самолётов на нескольких типах самолётов, среди которых был и Fokker Dr. I. Союзники также имели своего аса – Рене Поль Фонка, которому приписывается 75 побед. Среди американцев самым успешным был Эдди Рикенбакер, вышедший победителем в 26 схватках.

«Золотой Век» (1918-1939).
Период «Золотого Века» - годы между Первой и Второй мировым войнами – ознаменовался невероятным прогрессом в области самолётостроения.

За этот период конструкторы перешли от использования древесины и ткани к практически полностью алюминиевым сплавам. Совершенствование двигателей также происходило высокоскоростными темами: от бензиновых двигателей с водяным охлаждением до радиальных с воздушным с постепенным увеличением мощности. «Толчками» для прогресса служили разные призы за рекорды скорости и дальности полёта. К примеру, Чарльз Линдберг выиграл Приз Ортега за 1-ый индивидуальный безостановочный трансатлантический перелёт 25000 долларов, однако это был далеко не первый перелёт. За 8 лет до этого Джон Олкок и лейтенант Артур Браун без остановок сделали перелёт из Сент-Джона, Ньюфаундленд в Клифден, Ирландия на бомбардировщике Vickers Vimy. Произошло это 14 июня 1919 года. Награждены были призом 10000 фунтов стерлингов (по тем временам эквивалент 50 0000 долларов США) – приз Нортклиффа.

После Первой мировой войны лётчики-асы стремились развивать и демонстрировать свои навыки полёта. Многие американские пилоты выступали в летающих цирках, гастролируя по маленьким городкам по всей стране, демонстрируя умения, организовывая перевозки пассажиров. В конечном счёте, асы начали объединяться и проводить грандиозные авиашоу. Авиационные шоу выступали по всей стране, показывая акробатические трюки и устраивая воздушные гонки. Особенно последние дали толчок к развитию корпуса и двигателя – например, Кубок Шнейдера подстегнул создание более быстрых и обтекаемых монопланов, лучшим из которых стал Supermarine S.6B, являющийся «предком» Spitfire. Денежные призы существенно увеличили конкуренцию между пилотами и конструкторами, ускоряли прогресс. Амелия Эрхарх, пожалуй, была самой популярной участницей большинства авиашоу. Она также была первой женщиной, которая ставила и улучшала рекорды перелёта, например, через Атлантику и Ла-Манш.

Первым летательным аппаратом легче воздуха, который пересёк Атлантический океан, стал дирижабль R34 (Великобритания), который в июле 1919 года, с командой на бору, совершил перелёт из Восточного Лотиана, Шотландия, на Лонг-Айленд, Нью-Йорк. После он вернулся в Пулхэм, Англия. К 1929 технология дирижаблестроения очень сильно продвинулась – дирижабль Граф Цеппелин в сентябре и октябре сделал свои первые трансатлантические рейсы. Тем не менее, эпоха дирижаблей завершилась в 1937 года после катастрофы цеппелина Гиндербург. Это произошло в Лэйкхерсте, Нью-Джерси. После нее дирижабли перестали использоваться – у них сложилась дурная репутация, даже несмотря на то, что большинство людей выжили. Этот случай только подкрепил опасения о том, что дирижабли опасны – до этого происшествия были ещё несколько катастроф: например, дирижабль Winged Foot Express потерпел крушение 21 июля 1919 года в Чикаго, из-за чего погибло 12 гражданских лиц.

Заполненные взрывоопасным газом дирижабли редко возгорались и терпели аварии, но если это случалось, они приносили гораздо большие разрушение по сравнению с самолётами. Общественный резонанс также был несравнимо выше. Активная эксплуатация дирижаблей прекратилась. Возможно, этого бы не произошло, если бы компания Цеппелина обладала необходимым доступом к достаточному количеству гелия. В те времена наибольшим запасам этого природного вещества обладала США, но немецкая компания едва ли могла рассчитывать на поставки.

В 1929 году были изобретены первые пилотажно-навигационные приборы. Разработал их Джимми Дулиттл.

В 1930-е была начата разработка реактивного двигателя в Германии и Англии. Фрэнк Уиттл (Великобритания) запатентовал созданный им реактивный двигатель в 1930-ом году, и в течение десятилетия занимался его совершенствованием. В Германии Ханс фон Охайн создал свою версию в 1936, и также вёл работы по модернизации. Эти два человека работали независимо друг от друга, и, к концу Второй Мировой Войны, и Англия, и Великобритания, активно строили и использовали реактивные самолёты.

Вторая мировая война (1939-1945 годы).
Вторая мировая война привела к резкому увеличению темпов развития самолёта и роста производства. Все страны, которые были вовлечены в войну, разрабатывали, создавали и модернизировали самолёты, авиационное вооружение. Появились новые типы самолётов – например, дальние бомбардировщики. Эскорты истребителей оказались важными для успеха тяжёлых бомбардировщиков, существенно уменьшая общие потери в борьбе.

Первым реактивным самолётом, использованным в военных целях, стал Heinkel He 178 (Германия), Который совершил свой первый полет в 1939 году (из других источников указывается, что первый короткий непреднамеренный полет 16 декабря 1910 года был совершён на Coanda -1910). Первая крылатая (Фау-1) и баллистическая (Фау-2), управляемая (Bachem Ba 349) были разработаны и созданы в Германии. Тем не менее, использование реактивных истребителей было ограниченным из-за их малого количества (также это было отягощено недобором профессиональных пилотов и топлива в конце войны). Фау-1 оказалась недостаточно эффективной из-за медленной скорости и высокой уязвимости, а Фау-2 недостаточно точен для поражения военных целей, хотя эти ракеты очень эффективны при бомбардировке городов.

Практически все государства существенно увеличили количество военных самолётов к концу войны.

Холодная война (1945-1991).
После Второй мировой войны начала активно развиваться коммерческая авиация. Изначально в транспортных целях использовались военно-транспортные летательные аппараты. Рост существенно ускорился за счёт того, что после войны наблюдался избыток сверхтяжёлых и тяжёлых бомбардировщиков – например, Lancaster или B-29. Они быстро переделывались под коммерческие самолёты. Транспортный DC-3 также стал одним из самых популярных коммерческих самолётов, который имел богатое военное прошлое.

Это был восход реактивной авиации. Первые серийные коммерческие реактивные самолёты были выпущены в Англии и США: De Havilland Comet в январе 1951 года, и американский Avro C102 Jetliner в сентябре 1949 года. В 1952 году британская авиакомпания BOAC начала вести регулярные рейсы на «Кометах». В те времена самолёт не был чем-то привычным – скорее достижением техники. Однако у авиаперевозчиков регулярно возникали проблемы: квадратная форма окон приводила к трещинам из-за циклов герметизации и декомпрессии салона, что привело к нескольким катастрофам. Тщательное и подробное их исследование выявило причины и проблемы – вскоре все было преодолено. Новые модели реактивных пассажирских самолётов стали более надёжными.

Советская авиакомпания Аэрофлот 15 сентября 1956 года стала первой в запуске регулярных пассажирских перевозок на реактивных самолётах Ту-104. Появление Boeing 707 стало символом восхода массовых коммерческих авиаперевозок.

В октябре 1947 года Чарльз Йегер на самолёте-ракете Bell X-1 с ракетным двигателем превысил скорость звука (по некоторым другим источникам утверждается, что звуковой барьер преодолевался некоторыми лётчиками ещё во время войны – в процессе пикирования или бомбометания, однако полет Йегера стал первым управляемым и документируемым). 26 декабря 1948 года это же достижение было повторено О. Соколовским, советским лётчиком-испытателем, на реактивном истребителе Ла-176. Постоянно увеличивалась и дальность полётов – были произведены первые беспосадочные полёты на реактивных самолётах из США в Европу и Австралию (в 1948, 1952 годах соответственно).

Появление в СССР бомбардировщика дальнего действия, способного осуществить доставку ядерного оружия в Европу или Северную Америку, Запад решил ответить созданием самолёта-перехватчика, который мог бы перехватывать и уничтожать такие бомбардировщики до достижения места назначения. Канадское правительство решило поддержать разработку Avro Canada CF-105 Arrow, разработанного специально для этого. Он стал самым быстрым летательным аппаратом своего времени. Однако в 1955 году концепция была изменена, и НАТО решило создавать противовоздушные ракеты с ядерными боеголовками, в результате чего проект самолёта CF-105 был свернут.

В 1967 году был обновлён рекорд скорости самолёта – теперь эта цифра составляла 7297 километров в час (6,1 М). Если не считать аппараты, которые предназначались для полёта в космосе, этот рекорд был побит только появлением X-43 в XXI веке (12144 километров в час (9,8 М)).

В тот же год, когда Базз Олдрин и Нейл Армстронг высадились на Луну – в 1969 году – сделал свой первый полет Boeing 747. И до сих пор этот самолёт является одним из самых распространённых крупных широкофюзеляжных пассажирских самолётов. Ежегодно на нем перевозятся миллионы пассажиров.

В 1975 Аэрофлот запустил регулярные рейсы на Ту-144 – первом сверхзвуковом пассажирском самолёте. В 1976 British Airways запустили трансатлантические рейсы на аналогичном летательном аппарате «Конкорд». Несколько лет ранее разведывательный военный самолёт Lockheed SR-71 установил рекорд по времени пересечения Атлантики – у него это заняло не более 2 часов.

В последнюю четверть XX века прогресс в совершенствовании авиации существенно замедлился. Более на наблюдались революционные результаты в скорости полёта, расстояниях и технологии. В большинстве своём существенно развивалась авионика. Однако появлялись достижения в других областях: к примеру, в 1979 году Gossamer Albatross выпустила первый аппарат, приводимый в движение мускульной силой человека. С его помощью пересекли Ла-Манш. В 1981 году космический самолёт Спейс Шаттл сделал первый орбитальный полет (доказав на практике, что большой самолёт может подняться в космос и обеспечить необходимое жизнеобеспечение в течение нескольких дней, затем повторно войти в атмосферу на орбитальной скорости и приземлиться, как обычный самолёт). В 1986 году Джина Игер и Дик Рутан совершили кругосветное путешествие без дозаправки и не приземляясь. В 1999 году Бертран Пиккард стал одним из первых, кто облетел Землю на воздушном шаре.

XXI век.
В начале XXI века в создании дозвуковой авиации появилась тенденция на разработку дистанционно управляемых или автономных летательных аппаратов. Строились целые серии беспилотных летательных аппаратов. В 2001 году RQ-4 Global Hawk, беспилотный самолёт, пролетел из авиабазы Эдвардс в США до Австралии без дозаправок и остановок. Это стал самым длинным авиаперелётом между двумя точками, когда-либо осуществляемыми беспилотными самолётами. Время полёта заняло 23 часа и 23 минуты. В октябре 2003 года состоялся полностью автономный трансатлантический перелёт автономно управляемого самолёта.

Знаменитый «Конкорд» перестал использоваться в коммерческой авиации в начале XXI века. Сверхзвуковые полёты оказались нерациональными в плане затрат, поскольку переход на сверхзвуковую скорость без негативных последствий оказался возможным только над океаном. Кроме того, «Конкорд» характеризовался повышенным расходом топлива, мог перевозить лишь малое число пассажиров.

Топливный кризис и альтернативные источники топлива.
Первое столетие полётов с реактивным двигателем увеличивало темпы производства жидкого топлива из нефти. Таким образом, эпоха авиации стала символом расцвета эры нефти. В это время добыча и потребление данного сырья возрастало по экспоненте. Тогда как другие виды транспорта также зависят от жидкого топлива, авиация в гораздо большей степени, поскольку другие источники, нынче альтернативные (например, электрические батареи) невозможно в текущем виде использовать для полётов.

В период с 2003 по 2008 годы цены на нефть увеличились в 6 раз. В отличие от предыдущих кризисов, столь серьёзное увеличение стоимости не было связано с какими-либо ограничениями на поставки, снижения мировых запасов, а скорее с отсутствием возможности экспортёров нефти удовлетворить спрос со стороны крупных потребителей: например, Индии и Китая. Ряд экспертов сходятся во мнении, что пик нефти, скорее всего, уже прошёл, или его достижение окажется неизбежным. Таким образом, заключают они, цены на нефть впоследствии будут только увеличиваться, возможно, в течении многих лет и до рекордных уровней.

Увеличение стоимости нефти серьёзно влияет на гражданскую авиацию. В частности, из-за высокого расхода топлива на одного пассажира, «Конкорд» уже был неконкурентоспособным ещё тогда, когда цена на нефть была относительно низкой. Дозвуковые реактивные лайнера потребляют гораздо меньше топлива на 1 пассажира, но топливная составляющая формирует львиную долю стоимости билета. Тем временем, прогресс в технологиях, в таких, например, как видеоконференции, уменьшает цену виртуального присутствия, особенно в сравнении с физическим, что также сказывается на бизнесе. Некоторые эксперты, например, Мэтью Симмонс, призывает предпринимателей широко использовать компьютерные технологии взамен использования авиатранспорта.

Необходимость обеспечения жидким топливом авиацию (особенно военную её часть) привела к увеличению расходов на научные исследования альтернативных источников топлива для авиации – например, биотопливо. Увеличение производства ряда жидких топлив по доступным ценам также станет выходом из положения для авиации, если мировое нефтяное производство действительно достигнет максимума и войдёт в фазу необратимого снижения, как это говорится в теории Хабберта.

Высокая стоимость жидкого топлива стимулирует развитие самолётов схемы «Летающее крыло» за счёт их высокой топливной эффективности.

Самолет Canadair CL 2 Canadair CL-2, CL-4, CL-5 (С-4/Argonaut/North Star, С-5): Хотя Вторая мировая война еще продолжалась, авиакомпания "Trans Canada Air Lines" (TCA) уже подыскивала подходящий самолет для послевоенного обслуживания дальних...
Фирма Daimler Aerospace Airbus Для изготовления составляющих "Fokker" стала сотрудничать с другими европейскими фирмами. Фирма "Daimler Aerospace Airbus" из Германии собирала среднюю и хвостовую секции фюзеляжа, "Short Brothers" из Северной Ирландии...